|
Уроки японского автомобилестроения .
До Второй мировой войны в Японии практически не было крупной автомобильной промышленности, хотя попытки производить собственные автомобили неоднократно предпринимались в 10–20-х годах ХХ века. Но даже если изготавливалось несколько экземпляров, дело все равно тогда не доходило до массового производства.
Япония еще не стала такой страной, для которой автомобиль был бы средством передвижения, а не просто роскошью. В 1924 г. парк легковых автомобилей в Японии насчитывал 17,9 тыс. единиц. В то же время в стране было зарегистрировано 105 тыс. рикш, 3,7 млн. велосипедов и 374 тыс. повозок, запряженных волами или лошадьми. Они практически полностью удовлетворяли не такие уж большие потребности экономики и населения.
Ситуация не очень изменилась и через 20 лет. Так что никакой нужды в легковых автомобилях тогда в Японии просто не было. Да и покупательная способность населения была довольно низкой. В Японии в то время еще не сформировался внутренний рынок для легковых автомобилей. Другое дело — грузовые автомобили, на которые все больший спрос предъявляла увеличивающаяся армия. В 1941 г. в Японии было произведено 46 706 автомобилей, в том числе всего 1065 легковых.
Современная же автомобильная промышленность, опирающаяся на методы массового производства, практически была создана после Второй мировой войны, причем всего за несколько лет. Чтобы обеспечить массовое производство легковых автомобилей, японской экономике, оказавшейся после окончания Второй мировой войны в исключительно тяжелых условиях, нужен был толчок. Таким толчком оказалась война в Корее. До нее активность не очень развитой японской автомобильной промышленности едва теплилась. Начало военных действий в Корее в июне 1950 г. создало совершенно новую ситуацию. Американцы предоставляли более благоприятные условия для тех японских компаний, которые брались за выполнение военных заказов. Японские компании поставляли американской армии грузовики и другие автомобили, и хотя они составляли незначительную долю использовавшихся в период войны автотранспортных средств, положение этих компаний сильно изменилось.
В 1951 г. в Японии было произведено 30,8 тыс. грузовиков, из которых больше половины закупили американцы для использования как в Корее, так и в самой Японии. Сборочные конвейеры японских автомобильных предприятий работали в две смены и все же не могли поспевать за быстро увеличивавшимся спросом, так что нередко приходилось форсировать ввод в строй новых мощностей. Прибыли японских автомобильных компаний стремительно увеличивались. Японские компании часто получали и контракты на ремонт поврежденных в ходе военных действий автомобилей, в том числе американского производства, так что их специалисты смогли основательно изучить технологию, применяемую в США.
Корейский бум обусловил и быстрое увеличение частного спроса на легковые автомобили. Их выпуск в 1951 г. составил 3,6 тыс. автомобилей, удвоившись по сравнению с 1950 г. В автомобильной промышленности Японии наступил подъем. Капиталовложения в эту отрасль в 1952 г. вдвое превысили уровень 1951 г., а в 1953 г. они снова удвоились. С 1952–1953 гг. обозначился поворот к усиленному выпуску легковых автомобилей. Однако наладить массовый выпуск легковых автомобилей было вовсе не простым делом. Компании «Тойота», «Ниссан» и «Нихон дзидося когё» освоили производство легковых автомобилей еще в 1948 г., но с массовым производством у них в то время ничего так и не вышло, да и качество продукции оставляло желать лучшего.
Увеличение производства легковых машин было немыслимо без быстрого усвоения технологического опыта зарубежных автомобильных гигантов. И японские компании стали заключать с зарубежными компаниями соглашения об импорте автомобилей в разобранном виде для последующей их сборки на собственных заводах. В 1952 г. в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 г. — 6065, в 1954 г. — 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели. За короткий срок в Японии был налажен выпуск основных запасных частей, и первоначальная задача — усвоение зарубежной технологии — была постепенно решена.
Но не все компании шли таким путем. «Тойота мотор», например, осваивала выпуск легковых автомобилей, не прибегая к импорту зарубежной техники. Еще в ноябре 1955 г. был создан автомобиль Toyopet crown, ни по цене, ни по качеству не уступавший заграничным моделям, ввозившимся в Японию.
Во второй половине 50-х годов с быстрым ростом японской экономики высокими темпами увеличивалось и производство легковых автомобилей. В 1954 г. в Японии было произведено 14 529 автомобилей, а в 1962 г. — 301 882. С другой стороны, высокие темпы увеличения производства легковых автомобилей в Японии способствовали общему быстрому росту японской экономики.
С самого начала становлению современного автомобилестроения в Японии была оказана существенная государственная поддержка. Она осуществлялась в таких формах, как защита от иностранной конкуренции путем установления высоких таможенных пошлин, жесткое законодательное ограничение иностранных капиталовложений, приоритетное финансирование, льготное налогообложение, ускоренная амортизация, преференции в получении валютных средств.
В 1952 г. Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП) решило принять меры по защите национального автомобилестроения, оказывая одновременно крупным компаниям поддержку в их экспортных усилиях. Были установлены высокие тарифы на импорт автомобилей и деталей к ним. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты чиновники умело отбивали охоту строить в Японии автозаводы у американских и западноевропейских корпораций, продукция которых могла бы конкурировать с продукцией японских фирм, пусть даже будущей.
Затем МВТП и банки, финансировавшие японские фирмы, стали всемерно побуждать их внедрять новую технологию, особенно опирающуюся на собственные НИОКР. Банк Японии и сменявшие друг друга правительства поддерживали низкий курс иены в целях сохранения высоких цен на импортируемые товары и более низких цен на японскую экспортную продукцию. Такая политика была направлена на помощь всем экспортерам, но в 60-х годах она прежде всего благоприятствовала автомобильным компаниям.
Однако произвести много хороших автомобилей было явно недостаточно. Надо было сделать так, чтобы их могли покупать и на внутреннем рынке. Другими словами, необходимо было повысить покупательную способность населения. Именно достижению этой цели призван был служить выдвинутый в 1960 г. тогдашним премьер-министром Японии Х. Икэдой «план удвоения доходов», который был осуществлен, причем досрочно.
Так что уже к 70-м годам японское автомобилестроение сложилось как вполне конкурентоспособная отрасль не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Производство автомобилей всех типов в Японии быстро росло, составляя в 1960 г. 482 тыс., в 1970 г. — 5289 тыс., в 1980 г. — 11 482 тыс. А к 80-м годам автомобилестроение превратилось в ведущую отрасль не только машиностроения, но и всей экономики Японии. С ним было связано много сталепрокатных, электротехнических, химических, дорожно-строительных предприятий, а также ремонтных мастерских и бензозаправочных станций.
В 1980 г. Япония обогнала по производству автомобилей США, старейшую и крупнейшую автомобильную державу мира, став также главным мировым экспортером автомобилей (более 6 млн. единиц в 1980 г.). Успехи японских автомобилестроительных компаний не пришли сами собой, а были итогом рассчитанной на массового потребителя специализации. Японские компании стали выпускать компактные и экономичные автомобили, потребляющие сравнительно мало бензина, но отличающиеся высоким качеством исполнения и относительно невысокими ценами. Это стало возможным благодаря более высокой, чем у конкурентов, производительности труда, а она была обеспечена широкой автоматизацией и лучшей организацией производственных процессов. Так, Япония опередила США и другие страны по выпуску и применению промышленных роботов в автомобилестроении.
Япония не отличалась от других развитых стран в стремлении обеспечить активный внешнеторговый баланс, которого у нее долго не было после Второй мировой войны. В 50-е годы в Японии были разработаны основные критерии структуры внешней торговли страны. Была поставлена задача продавать Западной Европе и США больше, чем Япония у них покупала, особенно промышленного оборудования, стали и потребительских товаров длительного пользования. Полученные средства шли на закупку сырья и нефти, в которых остро нуждалась Япония.
Именно с этой точки зрения стоит проанализировать тогдашнее состояние торговли Японии с США. В 1952 г. японский экспорт в США составлял 229 млн. долл., а импорт Японии из США — 633 млн. долл. Неблагоприятным для Японии оставался торговый баланс с США и через пять лет: в 1957 г. японский экспорт в США превысил 600 млн. долл., тогда как импорт достиг 1,3 млрд. долл.
МВТП, а также другие японские ведомства пришли к заключению о необходимости радикальных мер для изменения торгового баланса в пользу Японии. Важную роль в увеличении японского экспорта в США могли бы сыграть японские автомобили. Банк Японии, еще десятью годами ранее возражавший против создания в Японии собственного автомобилестроения, резко изменил свою позицию и был готов вместе с МВТП оказывать поддержку автомобильным компаниям, согласившимся работать на американском рынке.
И экспорт японских автомобилей в США стал реальным фактом. Конечно, на этом пути пришлось испытать немало трудностей. Но главная цель была достигнута: экспорт японских автомобилей в США действительно стал массовым. Он кардинально изменил и направленность взаимной торговли: экспорт Японии в США стал ежегодно превышать импорт оттуда. Положительное сальдо в торговле Японии с США увеличивалось, укрепляя японские позиции. Это был уже самый настоящий реванш за поражение Японии во Второй мировой войне. Примерно тогда же Япония обогнала страны Западной Европы по общему объему ВНП. Эти факторы и определили положение Японии как второй экономической державы мира.
Однако японская автомобильная промышленность тоже столкнулась с серьезными проблемами. Внутренний рынок страны практически уже насыщен до предела. Японские автомобильные компании прибрали к рукам значительную часть рынка других развитых стран. Каждый четвертый проданный в США автомобиль — японского производства. Японские автомобильные компании захватили 11% рынка Великобритании и около 10% германского рынка. Разразилась так называемая автомобильная война.
Под угрозой перерастания «автомобильной войны» в острый политический конфликт японские автомобильные компании были вынуждены пойти на «добровольные» ограничения своего экспорта в США, Канаду и некоторые западноевропейские страны. Но вскоре японские компании нашли и другие выходы, включая расширение производства за границей, организацию совместного с иностранными компаниями производства и сбыта, создание транснациональных корпораций.
Один результат, что называется, налицо: это строительство во многих странах современных заводов, выпускающих японские автомобили. Однако существует и другой результат — в Японии пришлось закрыть некоторые автомобильные заводы, так что производство автомобилей внутри страны сократилось, исчезли многие рабочие места, увеличилась безработица.
Разумеется, на ход событий повлияла и длительная экономическая депрессия в Японии, но невозможно отрицать очевидный факт: в условиях перенасыщения рынка (а именно оно характерно сегодня для автомобильной промышленности во многих промышленно развитых государствах) увеличение производства той или иной компании в одной стране неизбежно приводит к сокращению производства на ее предприятиях в других странах.
Пример Японии — наглядное тому доказательство. В 1990 г. в стране было произведено 9948 тыс. легковых автомобилей и 3499 тыс. грузовиков, в 2000 г. соответственно 8363 тыс. и 1728 тыс.
Одновременно увеличилось производство японских автомобилей за пределами Японии. Очевидно, что она не стала исключением в действии общих законов рынка и впредь во все возрастающей степени будет следовать этим законам.
|
